Författare: forskare

IQ-test i Sverige används fortfarande inom skola, arbetsliv och militär, men modern forskning visar att de traditionella testen ofta missar viktiga aspekter av mänsklig intelligens. Forskning från Karolinska Institutet, Göteborgs universitet, Lunds universitet och Stockholms universitet visar att IQ-värden påverkas starkt av miljö, bakgrund, språk, utbildning och testformat. Därför utvecklas nu mer rättvisa och nyanserade testmetoder som kan mäta fler dimensioner av intelligens – från arbetsminne till kreativ problemlösning.

Svensk tvillingforskning visar att både arv och miljö formar IQ

I stora tvillingstudier har svenska forskare konstaterat att mellan 50 och 70 procent av variationen i IQ kan förklaras genetiskt. Samtidigt visar data från tvillingpar uppvuxna i olika miljöer att yttre faktorer – särskilt under barndomen – har stark påverkan på individens intelligensutveckling. Studien ger stöd åt teorin att genetik sätter ramarna, men att miljö och träning avgör resultatet.

IQ-nedgång i Sverige väcker debatt – mönstringsdata avslöjar trend

Data från Plikt- och prövningsverket visar att den genomsnittliga IQ-nivån bland svenska män vid mönstring har sjunkit sedan 1990-talet. Denna nedgång, som även observerats internationellt, har lett till hypoteser om digitala vanors påverkan, förändrad skolpedagogik och minskad läsning bland unga. Forskare varnar dock för att dra förhastade slutsatser – andra kognitiva förmågor, som multitasking och visuell inlärning, kan samtidigt ha ökat.

IQ och psykisk hälsa – svensk forskning visar oväntade samband

Karolinska Institutet har publicerat resultat som visar att både mycket hög och mycket låg IQ kan kopplas till ökad risk för psykisk ohälsa. Högintelligenta individer rapporterar ofta ångest, social isolering och prestationsstress, medan låg IQ korrelerar med sämre psykisk hälsa och livskvalitet. Denna kunskap används nu för att utveckla mer anpassade psykologiska stödinsatser.

IQ-testen gynnar de redan privilegierade, visar svensk utbildningsforskning

Forskare vid Göteborgs universitet har visat att IQ-test som används för att mäta begåvning ofta speglar individens utbildningsnivå och socioekonomiska bakgrund snarare än ”ren” intelligens. Resultaten påverkas starkt av om testpersonen vuxit upp med böcker, språklig stimulans och akademiska förebilder. Därför ifrågasätts nu testens rättvisa i urval till skola och yrkesliv.

Ny generation av svenska IQ-test fokuserar på hela människan

Stockholms universitet har utvecklat ett nytt digitalt IQ-test, INSIT (Integrativt svenskt intelligenstest), som mäter logiskt tänkande, arbetsminne, kreativitet och social förståelse i ett helhetsformat. Testet är utformat för att minska kulturella och språkliga snedvridningar, och används nu i pilotprojekt för att jämföra med traditionella mönstringsprov.

IQ i svensk arbetslivsforskning – mer än bara siffra

Handelshögskolan i Stockholm har visat att IQ bara förklarar en begränsad del av arbetsframgång. Egenskaper som emotionell intelligens, stresstålighet, kommunikation och initiativförmåga blir allt viktigare på en arbetsmarknad i förändring. Därför föreslår forskare att rekrytering ska bygga på fler parametrar än traditionella testresultat.

IQ och migration – forskning i Sverige avslöjar kulturell bias

Uppsala universitet har analyserat IQ-testresultat bland invandrare i Sverige och visat att testfrågor ofta är kulturellt betingade. När frågor anpassats för flerspråkighet eller översatts korrekt, förbättras resultaten signifikant. Detta bevisar att IQ-test inte är universella, utan måste utformas med hänsyn till språk och kultur.

Flynn-effekten i Sverige – uppgången avstannar

Flynn-effekten, som beskriver det globala fenomenet att IQ-nivåer stigit under 1900-talet, har även dokumenterats i Sverige. Men de senaste decennierna har ökningen stannat av eller vänt. Forskare spekulerar i orsaker som förändrad undervisning, stillasittande skärmtid och mindre vardagsproblem att lösa. Samtidigt finns motargument som pekar på att vi idag använder andra typer av intelligens som inte fångas av klassiska test.

Svenska barn utvecklar olika former av intelligens – skolan hinner inte med

Svenska forskare har dokumenterat hur barn utvecklar intelligens på olika sätt beroende på miljö och stimulans. Medan vissa utvecklar verbal logik genom läsning, utvecklar andra spatial och praktisk intelligens genom spel, musik eller rörelse. IQ-test i skolan missar ofta dessa nyanser, vilket skapar ett glapp mellan testresultat och faktisk kapacitet.

Forskning i Sverige visar att höghastighetståg (snabbtåg) kan avlasta flyg och biltrafik, men projektens klimatnytta, ekonomi och samhällsnytta är omdebatterade. Svenska studier visar att snabbtåg kan bidra till hållbara transporter på längre sikt – men bara under vissa förutsättningar.

Snabbtåg kan minska inrikesflyget – men bara vid höga biljettpriser på flyg

Studier från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visar att snabbtåg skulle kunna ersätta stora delar av flygresandet på sträckor som Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Effekten förutsätter dock att flyget blir dyrare genom exempelvis miljöskatter eller utsläppsrätter. Om flyget förblir billigt kommer få att välja tåget – även om restiden förkortas.

Svenska forskare varnar för lång återbetalningstid

Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) och Trafikverket har analyserat kostnadsbilden för snabbtåg. Slutsatsen är att investeringen – uppskattad till mellan 200 och 350 miljarder kronor – skulle ta flera decennier att räkna hem, även med höga biljettpriser och fulla tåg. Enligt vissa scenarier tar det upp till 60 år innan samhällsekonomisk vinst uppnås.

Miljövinsten kan dröja i flera decennier

Forskningsrapporter från IVL Svenska Miljöinstitutet visar att klimatnyttan från höghastighetsjärnväg inte infinner sig direkt. Det krävs uppemot 50 års trafik innan de minskade utsläppen från flyg och bil kompenserar för det stora klimatavtryck som byggnationen medför – framför allt på grund av betong, stål och markintrång.

Snabbtåg kan stärka mellanstora städer – men inte alltid

Forskning vid Lunds universitet och KTH har analyserat regionala effekter. Snabbtåg kan göra det lättare att pendla mellan städer som Jönköping, Linköping och Norrköping och därmed stärka arbetsmarknadsregionerna. Men effekten är asymmetrisk: storstäderna tenderar att vinna mest, medan mindre orter kan dräneras på kompetens.

Tekniken finns – men kräver särskild infrastruktur

Snabbtåg, ofta definierade som tåg som går i minst 250 km/h, kräver egna banor eftersom kurvradier, lutningar och signalsystem skiljer sig från konventionella järnvägar. I Sverige har man testat snabbtågstrafik i begränsad skala, men dagens stambanor är inte byggda för mer än 200 km/h i snitt.

Sverige har Europas äldsta järnvägsinfrastruktur

Enligt forskningsdata från Europeiska investeringsbanken har Sverige bland Europas mest slitna järnvägsnät. Underhållsskulden uppskattas till över 60 miljarder kronor. Forskare påpekar att nya snabbtåg riskerar att stjäla resurser från nödvändigt underhåll av befintliga spår – vilket skulle kunna försämra punktligheten nationellt.

Förseningar och kostnadsökningar i alla länder

Internationella studier som analyserats av KTH visar att snabbtågsprojekt i Europa, Kina och Japan nästan alltid överskrider budget. Exempelvis överskreds kostnaderna för snabbtåget HS2 i Storbritannien med över 80 %. Svenska forskare varnar för att liknande mönster kan drabba Sverige om politiken underskattar komplexiteten.

Alternativa lösningar får ökat forskningsstöd

Flera forskare vid LTH och VTI har föreslagit andra lösningar än helt nya banor: exempelvis att rusta upp existerande järnväg för 250 km/h, eller att införa ”semi-snabbtåg” som prioriteras i tidtabellen. Dessa lösningar kostar mycket mindre och kan ge god effekt snabbare.

Intressant fakta:

• Sveriges första järnväg invigdes 1856 mellan Örebro och Nora.
• Ett tåg i 320 km/h kräver en kurvradie på minst 7000 meter – jämfört med ca 1200 meter för vanliga persontåg.
• Japans Shinkansen hade noll dödsfall på grund av olyckor under sina första 50 år.
• Snabbtåg drar ungefär 3–5 gånger mer energi än regionaltåg vid samma fyllnadsgrad.

Forskningens argument mot snabbtåg i Sverige

Svenska forskare, ekonomer och miljöexperter lyfter flera tunga motargument mot att bygga ett helt nytt snabbtågsnät i Sverige. Dessa bygger främst på kostnad, klimat, prioriteringar och geografiska förutsättningar.

Klimatnyttan är fördröjd – bygger in stora utsläpp

IVL Svenska Miljöinstitutet visar att byggfasen för snabbtåg orsakar enorma mängder koldioxid, främst från betong, stål och markförändringar. Enligt deras beräkningar kan det ta 40–60 år innan klimatpåverkan från bygget kompenseras av minskade utsläpp från flyg och bil. Det betyder att klimatnyttan inträffar långt efter att Sveriges klimatmål för 2030 och 2045 ska vara uppnådda.

Snabbtåg riskerar att ta resurser från befintlig järnväg

Forskare vid Trafikverket och KTH varnar för att en så dyr investering som snabbtåg (200–350 miljarder kr) sannolikt innebär att underhåll och upprustning av befintligt järnvägsnät prioriteras ned. Sverige har redan en stor underhållsskuld, och punktligheten på många sträckor har försämrats de senaste åren.

Dyra biljetter krävs – annars blir snabbtåget en förlustaffär

Ekonomiska analyser visar att biljettpriserna måste vara höga för att få ekonomisk bäring – ofta dyrare än både bil och flyg. Det innebär att snabbtågen kan bli otillgängliga för låg- och medelinkomsttagare. Forskare vid VTI pekar på risken för ökad transportojämlikhet.

Osäker efterfrågan på grund av låg befolkningstäthet

Sverige har till skillnad från många länder med snabbtåg (som Japan, Frankrike och Kina) en gles befolkning och långa avstånd. Forskare vid LTH och KTH menar att resandeunderlaget är för svagt på flera sträckor – särskilt om inte flygtrafik kraftigt beskattas. Det kan leda till tåg med låg beläggning och stora driftunderskott.

Kostnaderna överskrids nästan alltid – internationella erfarenheter varnar

KTH:s analys av 45 snabbtågsprojekt i Europa visar att 9 av 10 överskrider budgeten. Storbritanniens HS2-projekt har fördubblats i pris. Liknande scenarier i Sverige skulle kunna innebära att statens investeringar låses fast i flera decennier med låg samhällsvinst.

Liten effekt på godstrafik – som också behöver nya banor

Snabbtåg tar inte hand om godstransporter, och befintliga spår är redan hårt belastade. Forskare vid VTI och Trafikverket påpekar att snabbtågen inte frigör godskapacitet utan att helt nya banor för gods också krävs – vilket ökar kostnaden ytterligare.

Risk att investeringarna styrs mer av politik än vetenskap

Slutligen varnar samhällsplaneringsforskare vid Uppsala universitet för att snabbtågsprojekt ofta drivs av politisk vilja snarare än vetenskaplig nytta. Tidigare studier visar att prestigeprojekt inom infrastruktur ofta prioriteras före faktiska behov – vilket riskerar att minska förtroendet för trafikplaneringen.

Sverige ligger i internationell framkant när det gäller att utveckla förbränningsmotorer med hög verkningsgrad. Genom avancerad forskning på Lunds Tekniska Högskola (LTH), Chalmers och KTH har nya motorkoncept visat upp till 57 % verkningsgrad, vilket är ett genombrott inom ottomotorteknik. Det handlar bland annat om partiellt förblandad förbränning (PPC), en teknik som kombinerar dieselmotorns kompressionsantändning med bensinmotorns bränsleblandning – och som testas i tunga fordon.

Så fungerar ottomotorns verkningsgrad i praktiken

Verkningsgraden är andelen av den tillförda bränslets energi som omvandlas till mekaniskt arbete. För vanliga ottomotorer (fyrtakts bensinmotorer) ligger denna siffra normalt på 25–30 % i vardaglig körning och kan nå 35–45 % under optimal belastning. De huvudsakliga förlusterna sker i form av värme via avgaser, kylsystem och friktion i motorn.

Forskningens mål: minska värmeförluster, optimera tändtid, ventilöppningar och uppnå perfekt blandning av luft och bränsle.

Volymetrisk och mekanisk verkningsgrad – två kritiska nycklar

Två begrepp som påverkar ottomotorns totala effektivitet är:

• Volymetrisk verkningsgrad: Hur väl cylindern fylls med luft vid insug. En bra siffra är 80–90 %, men tryckladdning (turbo) kan överstiga 100 %.
• Mekanisk verkningsgrad: Hur mycket av kraften från kolvarna som verkligen når utgående axel. Här ligger effektiviteten på 75–90 %, beroende på motorns friktion och oljetemperatur.

Hybridcykler och värmeåtervinning – Sveriges strategi framåt

Svensk forskning testar flera strategier för att maximera verkningsgraden:

• Atkinsoncykeln (förlängd expansion) – redan i bruk i Toyotas hybridbilar.
• Miller-cykeln – sänker kompressionstemperaturen och minskar NOx-utsläpp.
• EGR (Exhaust Gas Recirculation) – minskar förbränningstemperaturen.
• Värmeåtervinningssystem (WHR) – tar tillvara spillvärme från avgaser.

Motorlabbet i Lund – epicentrum för motoreffektivitet

På LTH:s Motorlabb har svenska forskare utvecklat en diesel-liknande PPC-motor som testats i lastbilar och når över 56–57 % verkningsgrad. Denna teknik optimerar blandningen och tändningen så att bränslet antänds jämnt, vilket minskar både utsläpp och värmeförluster.

Volvo, Scania och andra svenska industrijättar deltar i testerna, och målet är att introducera tekniken i kommersiella fordon.

Internationella jämförelser – hur står sig Sverige?

ABB:s supermotor – svensk teknik når 99 % verkningsgrad

På industrisidan har ABB i Västerås tagit elmotorer till extrema nivåer: en 76 400 hästkrafters motor med 99,13 % verkningsgrad, vilket sparar över 45 000 ton CO₂ årligen jämfört med äldre teknik. Det sätter press på förbränningsmotorteknologin – men även mått för inspiration.

Förbränningsmotorns framtid – hybridisering, AI och nya bränslen

För att fortsatt vara relevant måste förbränningsmotorn integreras i hybridlösningar och styras med adaptiva system. Pågående svensk forskning fokuserar på:

• AI-optimerad tändning och ventilstyrning
• Hydrogen och syntetiska bränslen som fungerar i ottomotorer
• Kombinationer av lågtemperaturförbränning och tryckladdning

Den svenska industrin investerar stort i att göra förbränningsmotorer till ett hållbart alternativ även i framtidens transportlandskap.

Sverige har genom Booli tillgång till ett av de mest omfattande och detaljerade databaserna över bostadsförsäljningar i landet. Plattformen ger insyn i både slutpriser, historik och trender – och har blivit en ovärderlig resurs för forskare, bostadsköpare, politiker och analytiker.

Forskare använder Booli för att förstå bostadsbubblor

Ett flertal svenska forskare har använt Boolis data för att analysera potentiella bostadsbubblor. Genom att kombinera slutprisdata med hushållsinkomst, räntenivåer och byggstatistik har studier kunnat identifiera övervärderingar i vissa regioner. Booli möjliggör longitudinell analys över decennier – en guldgruva för ekonomer som vill förstå kopplingen mellan ränta, skuldsättning och bostadspriser.

Ett nav för bostadsforskning i realtid

Booli uppdateras kontinuerligt med nya slutpriser och annonser. Detta ger forskare unika möjligheter att följa marknaden i realtid, något som tidigare varit svårt eller omöjligt. Svenska lärosäten som KTH, Lunds universitet och Uppsala universitet har i flera projekt kopplat ihop Boolidata med SCB:s demografiska statistik för att undersöka exempelvis flyttmönster, gentrifiering och regional ojämlikhet.

AI och maskininlärning på svenska bostadsdata

Boolis datamängder används nu allt oftare i kombination med AI. Exempelvis har forskare på Chalmers utvecklat modeller som med hjälp av slutpriser och bostadens egenskaper (boyta, byggår, läge m.m.) kan förutsäga framtida försäljningspriser med imponerande precision. Dessa prediktiva modeller används även av banker för att bedöma kreditrisk i bostadslån.

Viktig komponent i klimatforskning och stadsplanering

Booli är också användbart inom miljö- och hållbarhetsforskning. Genom att analysera energiklassificeringar och byggår har forskare kunnat visa hur energieffektiviteten skiljer sig åt mellan olika delar av landet. Tillsammans med GIS-data (geografiska informationssystem) används Boolidata för att planera framtida bostadsområden med bättre hållbarhet och social blandning.

Bostadsojämlikhet under lupp med hjälp av Booli

En växande gren inom samhällsforskning i Sverige fokuserar på bostadsojämlikhet. Booli gör det möjligt att tydligt visa hur vissa områden blivit oåtkomliga för låg- och medelinkomsttagare under de senaste 20 åren. Studier har också visat hur vissa grupper systematiskt betalar mer per kvadratmeter än andra – trots jämförbara objekt – vilket pekar på strukturella orättvisor.

Booli som öppet forskningsverktyg

Till skillnad från många kommersiella aktörer har Booli visat en ovanligt öppen attityd mot forskning. Flera svenska forskningsprojekt har fått tillgång till anonymiserade data direkt från Booli för att kunna genomföra omfattande analyser. Detta har lett till att databasen numera omnämns frekvent i vetenskapliga artiklar och rapporter om bostadsmarknadens utveckling.

Jämförbarhet med internationell forskning

Eftersom Booli ger mycket detaljerad och transparensvänlig information om den svenska bostadsmarknaden, har den även blivit ett verktyg för att jämföra Sveriges utveckling med andra länder. Forskningssamarbeten med t.ex. Danmark, Tyskland och Nederländerna har använt Boolis modeller för att jämföra hur bostadspriser svarar på inflationschocker eller finanspolitiska åtgärder.

Algoritmer som formar bostadsannonser

En del forskningsprojekt fokuserar på hur Boolis algoritmer påverkar marknaden. Det har visat sig att placering på Boolis startsida, eller hur prishistorik presenteras visuellt, påverkar spekulanternas beteende. Detta lyfts fram i forskning som studerar psykologin bakom bostadsköp och säljbeteende.

Slutpris vs utgångspris – viktig variabel i forskningen

Boolis unika fokus på slutpris i kombination med utgångspris gör det möjligt att studera marknadens dynamik på ett djupare plan. Hur stor budgivning uppstår i olika regioner? Hur påverkar det säljarens strategi? Dessa frågor har belysts i flera svenska rapporter, särskilt i samband med amorteringskravens införande.

Flera statliga utredningar baseras på Boolidata

Boolis data ligger till grund för flera statliga analyser, bland annat i arbetet med Boverkets rapporter, Finansinspektionens riskanalyser och Riksbankens stabilitetsrapporter. Dess användning sträcker sig alltså långt bortom den vanliga bostadsspekulanten.

Bilbesiktning i Sverige har sedan 1960-talet varit ett centralt verktyg för att förbättra trafiksäkerhet och minska miljöpåverkan. Forskning från svenska universitet och myndigheter visar nu hur besiktningssystemet påverkar fordonsflottan, miljömål och samhällsekonomi – samt hur framtidens teknik kommer att förändra kontrollen i grunden.

Forskning visar: Besiktning minskar olyckor och utsläpp

En studie från VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) har visat att bilbesiktning påtagligt minskar risken för olyckor orsakade av tekniska fel, särskilt broms- och styrsystemproblem. Samtidigt visar Naturvårdsverkets analyser att fel på avgasreningssystem upptäcks och åtgärdas snabbare tack vare obligatorisk kontroll, vilket lett till minskade utsläpp av CO₂, NOₓ och partiklar.

Ny teknik förändrar besiktningsbranschen

Digitalisering och uppkopplade bilar innebär att framtidens bilbesiktning kan ske delvis automatiskt. Forskning från Chalmers och Rise (Research Institutes of Sweden) pekar på att fordon som är uppkopplade mot molnbaserade system kan övervakas i realtid av både tillverkare och tillsynsmyndigheter. Detta öppnar för ”predictive diagnostics” – där bilen själv rapporterar fel innan de påverkar säkerheten.

Elbilar utmanar nuvarande besiktningssystem

Forskning från KTH visar att elbilar kräver annan typ av kontroll än förbränningsmotorbilar. De har färre rörliga delar, men komplexa batteripaket och avancerade mjukvarusystem. Därför föreslås en ny typ av besiktning med fokus på batterihälsa, elsystem och mjukvaruuppdateringar, något som ännu inte ingår i dagens rutiner.

Effekten av avregleringen 2010 granskas

Sveriges bilbesiktningsmarknad avreglerades 2010. Enligt en rapport från Riksrevisionen har det lett till fler besiktningsstationer och ökad tillgänglighet – men också till olika kvalitetsnivåer mellan aktörerna. Trafikverket har uttryckt oro för att vissa aktörer släpper igenom fler bilar med fel, vilket kan påverka säkerheten negativt. Detta har lett till diskussioner om att återinföra ett starkare statligt tillsynssystem.

Forskning på alternativa kontrollmetoder växer

Flera svenska projekt undersöker hur framtidens fordonskontroll kan flytta ut på vägarna. Rise och Uppsala universitet testar just nu kamerabaserade vägportaler som automatiskt kan läsa av hjulinställning, däckmönster och bromsverkan under färd. Sådana system skulle kunna användas för kontinuerlig kontroll av yrkestrafik och tunga fordon.

Samhällets kostnader för utebliven bilbesiktning

Enligt en analys från Transportstyrelsen kan en genomsnittlig trafikolycka kopplad till tekniskt fel innebära samhällskostnader på upp till 5 miljoner kronor, beroende på allvarlighetsgrad. Därför har forskare vid Lunds universitet räknat på det samhällsekonomiska värdet av besiktning, och kommit fram till att varje investerad krona ger tillbaka mellan 3 och 7 kronor i undvikna olyckor, miljöeffekter och reparationer.

Framtidens besiktning – individanpassad, automatiserad och miljöfokuserad

Slutligen visar ett projekt från Mistra SAMS att framtidens fordonskontroll kan bli dynamisk – där bilens användning, ålder, körsträcka och tekniska skick avgör hur ofta den behöver besiktigas. Med hjälp av AI och realtidsdata från bilen skulle systemet kunna varna ägare, verkstad eller myndigheter direkt vid säkerhetskritiska fel. I kombination med autonoma funktioner och övervakning via 5G-nät kan kontrollen i framtiden ske helt utan att bilen rullas in på en station.

Antalet elscootrar i Sverige har exploderat, särskilt i storstäder. Forskning visar tydligt att detta medför ökade olyckor, begränsad klimatnytta, rättviseproblem och konflikter i det offentliga rummet. Statliga institut som VTI, universitet som KTH, Lund och Göteborg har publicerat en rad studier som avslöjar en mer komplex verklighet bakom det som ofta marknadsförs som ett grönt transportalternativ.

Vem kör elscooter i Sverige? Forskarna kartlägger beteendet

Enligt VTI och KTH är elscooteranvändarna i huvudsak unga män i åldern 18–35 i tätbefolkade innerstadsmiljöer. Resorna är korta, ofta under 3 km. Forskningsdata visar att 60 % av resorna ersätter gång eller kollektivtrafik, inte bil – vilket motsäger bilden av elscootern som klimatlösning.

Studier från Lund pekar även på att scootrar används betydligt mer i socioekonomiskt starkare områden, vilket skapar snedfördelning i tillgång till mikromobilitet.

Skador med elscooter ökar snabbt – ny forskning visar allvarliga mönster

Socialstyrelsens data visar en tredubbling av skador relaterade till elscootrar mellan 2019 och 2021. Mer än 2 800 personer skadades år 2021 – många med huvudtrauma och frakturer. Enligt Lunds universitet skedde en tredjedel av olyckorna nattetid och i många fall under alkoholpåverkan.

Forskare föreslår nu:

• Nattförbud för uthyrning (infört i Stockholm)
• Hjälmkrav för uthyrda scootrar
• Geofencing för att begränsa fart och område

Elscooterparkering orsakar konflikter i städerna

Göteborgs universitet har visat att felparkerade elscootrar blockerar gångvägar, övergångsställen och tillgänglighetsanpassade miljöer. Det är ett särskilt problem för äldre och personer med funktionsnedsättning. I flera städer används nu parkeringszoner, kameraövervakning, geofencing och böter för att motverka oordning.

Klimatpåverkan från din elscooter ifrågasätts i ny forskning

Flera forskningsrapporter – bland annat från IVL Svenska Miljöinstitutet – visar att elscootrar ofta har högre klimatutsläpp per kilometer än elbussar och tunnelbana, särskilt när de ersätter gång eller cykel. Inkluderas hela livscykeln – från tillverkning till insamling, laddning och skrotning – är klimatvinsten ofta obefintlig.

Enligt internationell forskning från North Carolina State University är utsläppen för en elscooter cirka 105 gram CO₂ per kilometer – att jämföra med cirka 40 gram för svensk kollektivtrafik.

Livslängden för uthyrd elscooter: en miljökatastrof?

Forskning visar att uthyrda elscootrar i många städer bara överlever mellan 45 och 90 dagar i drift. Detta beror på slitage, vandalism, batteridegradering och låg byggkvalitet. Den korta livslängden gör att klimatpåverkan per resa ökar drastiskt.

Rättsligt vakuum kring elscooter – forskare efterlyser ny lagstiftning

Elscootrar klassas idag som cyklar i svensk lag, vilket innebär att de får köras utan körkort, utan hjälm (för vuxna) och utan ansvarsförsäkring. Detta leder till gråzoner i frågor om ansvar vid olyckor, felparkering och skador.

Jurister och trafikforskare föreslår:

• Ny juridisk fordonskategori
• Krav på ansvarsförsäkring
• Spårbar användardata vid uthyrning
• Datadelning till kommuner och forskare

Forskning utvecklar smart trafikstyrning för dagens elscooter

Göteborgs universitet utvecklar AI-modeller som analyserar realtidsdata från elscootrar för att identifiera olycksbenägna platser beroende på väder, tidpunkt och trafikmönster. Projektet ingår i bredare mobilitetsforskning finansierad av Vinnova och Mistra SAMS.

Uppsala har testat en lösning där elscootrar bokas direkt i kollektivtrafikappen, för att bättre integrera scootern i stadens transportsystem.

Forskning om ljud och elscooter – kan det hjälpa fotgängare?

Forskare vid VTI har testat ljudsändare på elscootrar som avger ett svagt varningsljud vid gångfart. Målet är att hjälpa äldre och synskadade att uppfatta fordonet i tid. Resultaten var blandade: vissa upplevde ökad trygghet, andra stördes av ljuden.

Fakta om elscooter i Sverige enligt forskning

• Stockholm hade 25 000 elscootrar i drift 2021
• Snittresan är 1,8 km lång
• Endast 12 % av användare uppger att de ersätter bil
• 40 % av skadade körde utan hjälm
• Elscooter ger högre utsläpp än elbuss i flera livscykelanalyser
• Flera städer i Europa har infört totalförbud mot uthyrning

Forskare eniga: elscootern behöver tydligare regler och styrning

Elscooterns framtid i Sverige kräver forskningsbaserade åtgärder för att göra tekniken säker, hållbar och rättvis. Bland de mest prioriterade förslagen finns:

• Nationell standard för uthyrning, parkering och maxhastighet
• Ökad datadelning mellan operatörer och kommuner
• Reglerad miljörapportering för varje elscootermodell och operatör
• Utredning om teknikkrav – t.ex. ljud, bromssystem och belysning

Forskningen visar att elscootern kan ha en plats i framtidens mobilitet – men inte utan omfattande omformning av både regelverk och teknik.