Forskning i Sverige visar att höghastighetståg (snabbtåg) kan avlasta flyg och biltrafik, men projektens klimatnytta, ekonomi och samhällsnytta är omdebatterade. Svenska studier visar att snabbtåg kan bidra till hållbara transporter på längre sikt – men bara under vissa förutsättningar.
Snabbtåg kan minska inrikesflyget – men bara vid höga biljettpriser på flyg
Studier från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visar att snabbtåg skulle kunna ersätta stora delar av flygresandet på sträckor som Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Effekten förutsätter dock att flyget blir dyrare genom exempelvis miljöskatter eller utsläppsrätter. Om flyget förblir billigt kommer få att välja tåget – även om restiden förkortas.
Svenska forskare varnar för lång återbetalningstid
Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) och Trafikverket har analyserat kostnadsbilden för snabbtåg. Slutsatsen är att investeringen – uppskattad till mellan 200 och 350 miljarder kronor – skulle ta flera decennier att räkna hem, även med höga biljettpriser och fulla tåg. Enligt vissa scenarier tar det upp till 60 år innan samhällsekonomisk vinst uppnås.
Miljövinsten kan dröja i flera decennier
Forskningsrapporter från IVL Svenska Miljöinstitutet visar att klimatnyttan från höghastighetsjärnväg inte infinner sig direkt. Det krävs uppemot 50 års trafik innan de minskade utsläppen från flyg och bil kompenserar för det stora klimatavtryck som byggnationen medför – framför allt på grund av betong, stål och markintrång.
Snabbtåg kan stärka mellanstora städer – men inte alltid
Forskning vid Lunds universitet och KTH har analyserat regionala effekter. Snabbtåg kan göra det lättare att pendla mellan städer som Jönköping, Linköping och Norrköping och därmed stärka arbetsmarknadsregionerna. Men effekten är asymmetrisk: storstäderna tenderar att vinna mest, medan mindre orter kan dräneras på kompetens.
Tekniken finns – men kräver särskild infrastruktur
Snabbtåg, ofta definierade som tåg som går i minst 250 km/h, kräver egna banor eftersom kurvradier, lutningar och signalsystem skiljer sig från konventionella järnvägar. I Sverige har man testat snabbtågstrafik i begränsad skala, men dagens stambanor är inte byggda för mer än 200 km/h i snitt.
Sverige har Europas äldsta järnvägsinfrastruktur
Enligt forskningsdata från Europeiska investeringsbanken har Sverige bland Europas mest slitna järnvägsnät. Underhållsskulden uppskattas till över 60 miljarder kronor. Forskare påpekar att nya snabbtåg riskerar att stjäla resurser från nödvändigt underhåll av befintliga spår – vilket skulle kunna försämra punktligheten nationellt.
Förseningar och kostnadsökningar i alla länder
Internationella studier som analyserats av KTH visar att snabbtågsprojekt i Europa, Kina och Japan nästan alltid överskrider budget. Exempelvis överskreds kostnaderna för snabbtåget HS2 i Storbritannien med över 80 %. Svenska forskare varnar för att liknande mönster kan drabba Sverige om politiken underskattar komplexiteten.
Alternativa lösningar får ökat forskningsstöd
Flera forskare vid LTH och VTI har föreslagit andra lösningar än helt nya banor: exempelvis att rusta upp existerande järnväg för 250 km/h, eller att införa ”semi-snabbtåg” som prioriteras i tidtabellen. Dessa lösningar kostar mycket mindre och kan ge god effekt snabbare.
Intressant fakta:
- Sveriges första järnväg invigdes 1856 mellan Örebro och Nora.
- Ett tåg i 320 km/h kräver en kurvradie på minst 7000 meter – jämfört med ca 1200 meter för vanliga persontåg.
- Japans Shinkansen hade noll dödsfall på grund av olyckor under sina första 50 år.
- Snabbtåg drar ungefär 3–5 gånger mer energi än regionaltåg vid samma fyllnadsgrad.
Forskningens argument mot snabbtåg i Sverige
Svenska forskare, ekonomer och miljöexperter lyfter flera tunga motargument mot att bygga ett helt nytt snabbtågsnät i Sverige. Dessa bygger främst på kostnad, klimat, prioriteringar och geografiska förutsättningar.
Klimatnyttan är fördröjd – bygger in stora utsläpp
IVL Svenska Miljöinstitutet visar att byggfasen för snabbtåg orsakar enorma mängder koldioxid, främst från betong, stål och markförändringar. Enligt deras beräkningar kan det ta 40–60 år innan klimatpåverkan från bygget kompenseras av minskade utsläpp från flyg och bil. Det betyder att klimatnyttan inträffar långt efter att Sveriges klimatmål för 2030 och 2045 ska vara uppnådda.
Snabbtåg riskerar att ta resurser från befintlig järnväg
Forskare vid Trafikverket och KTH varnar för att en så dyr investering som snabbtåg (200–350 miljarder kr) sannolikt innebär att underhåll och upprustning av befintligt järnvägsnät prioriteras ned. Sverige har redan en stor underhållsskuld, och punktligheten på många sträckor har försämrats de senaste åren.
Dyra biljetter krävs – annars blir snabbtåget en förlustaffär
Ekonomiska analyser visar att biljettpriserna måste vara höga för att få ekonomisk bäring – ofta dyrare än både bil och flyg. Det innebär att snabbtågen kan bli otillgängliga för låg- och medelinkomsttagare. Forskare vid VTI pekar på risken för ökad transportojämlikhet.
Osäker efterfrågan på grund av låg befolkningstäthet
Sverige har till skillnad från många länder med snabbtåg (som Japan, Frankrike och Kina) en gles befolkning och långa avstånd. Forskare vid LTH och KTH menar att resandeunderlaget är för svagt på flera sträckor – särskilt om inte flygtrafik kraftigt beskattas. Det kan leda till tåg med låg beläggning och stora driftunderskott.
Kostnaderna överskrids nästan alltid – internationella erfarenheter varnar
KTH:s analys av 45 snabbtågsprojekt i Europa visar att 9 av 10 överskrider budgeten. Storbritanniens HS2-projekt har fördubblats i pris. Liknande scenarier i Sverige skulle kunna innebära att statens investeringar låses fast i flera decennier med låg samhällsvinst.
Liten effekt på godstrafik – som också behöver nya banor
Snabbtåg tar inte hand om godstransporter, och befintliga spår är redan hårt belastade. Forskare vid VTI och Trafikverket påpekar att snabbtågen inte frigör godskapacitet utan att helt nya banor för gods också krävs – vilket ökar kostnaden ytterligare.
Risk att investeringarna styrs mer av politik än vetenskap
Slutligen varnar samhällsplaneringsforskare vid Uppsala universitet för att snabbtågsprojekt ofta drivs av politisk vilja snarare än vetenskaplig nytta. Tidigare studier visar att prestigeprojekt inom infrastruktur ofta prioriteras före faktiska behov – vilket riskerar att minska förtroendet för trafikplaneringen.