Snabbtåg i Sverige: nya stambanor, restider och vad forskningen visar

Vad är skillnaden mellan snabbtåg och höghastighetståg?

Snabbtåg är SJ:s namn på de snabbaste tågen, i dag X 2000. Tåget utvecklades med korglutning så att det kan hålla hög fart genom kurvorna på de gamla stambanorna. Banorna anpassades samtidigt för 200 kilometer i timmen. Om hur tåget kom till kan du läsa i artikeln om forskningen bakom X 2000.

Höghastighetståg är ett internationellt begrepp. Enligt den definition som järnvägsunionen UIC och EU använder räknas nybyggda banor för minst 250 kilometer i timmen och uppgraderade banor för minst 200 kilometer i timmen. I UIC:s atlas från maj 2026 står Sverige för 895 kilometer höghastighetsbana i drift. Siffran ska läsas mot den breda definitionen, eftersom inga tåg i Sverige i dag kör fortare än 200 kilometer i timmen.

SJ har beställt 25 nya snabbtåg av Alstom med option på ytterligare 15. Tågen är byggda för 250 kilometer i timmen. Enligt SJ:s webbplats tas det första i trafik tidigast 2027. I ett remissvar till regeringen i december 2025 skrev bolaget att tågen börjar tas i trafik under 2028 och att det gärna ser att de första banorna är uppgraderade till dess. SJ har också skrivit att den högre farten kräver moderniserat signalsystem. I nationella planen för 2026-2037 finns en hastighetshöjning till 250 kilometer i timmen mellan Öxnered och Lund, på Västkustbanan och Norge/Vänerbanan. Objektet är i planeringsskedet. Enligt Trafikverkets kalkyl blir snabbtåg mellan Göteborg och Lund omkring 12 minuter snabbare.

Nya stambanor år för år

Idén om höghastighetsbanor i Sverige är äldre än de senaste tio årens debatt. Banverket bedömde kostnaden redan 2003. Det stora steget kom med Sverigeförhandlingen, som tillsattes 2014 med uppdraget att göra det möjligt att snabbt bygga Sveriges första höghastighetsjärnväg.

Beslutet den 22 december 2022 motiverades med att en satsning på höghastighetsjärnväg skulle tränga undan andra nödvändiga investeringar. Regeringen skrev att den prioriterar upprustning av befintlig järnväg, bättre vägstandard och utbyggd laddinfrastruktur. Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund skulle fortsätta utan ambition att nå hastigheter över 250 kilometer i timmen. Arbetet med Ostlänken skulle i allt väsentligt fortsätta enligt plan.

Vad byggs och planeras nu?

Ostlänken är det största projektet. Den nya dubbelspåriga banan blir omkring 15 mil lång med nya resecentrum i Vagnhärad, Nyköping, Skavsta och Norrköping. I februari 2026 tilldelade Trafikverket två stora entreprenader kring Vagnhärad och Skavsta, på sammanlagt omkring 21,5 miljarder kronor och cirka 60 kilometer bana. Den 22 september 2026 meddelade Trafikverket att banan enligt gällande plan slutar vid Torvinge öster om Linköping och inte får någon ny station i centrala Linköping. Målet är trafik mellan Södertälje och Norrköping omkring 2035.

För Göteborg-Borås fattade regeringen beslut om tillåtlighet den 11 juni 2026. Banan ska gå via Mölndal och Landvetter flygplats. Restiden mellan Göteborg och Borås blir enligt Trafikverket cirka 35 minuter. I augusti 2026 meddelade Trafikverket att sträckan mellan Almedal och Mölndal behöver utredas vidare.

Vad kostar höghastighetsbanor?

Kostnaden har vuxit i nästan varje ny bedömning. Riksrevisionen konstaterade 2019 att den stigit från cirka 50 miljarder kronor 2003, motsvarande 86 miljarder i 2015 års penningvärde, till långt över 200 miljarder kronor. Trafikverkets senaste bedömning för hela systemet kom 2021 och landade på 325 miljarder kronor ±55 miljarder. Med kostnadsreducerande åtgärder bedömde verket att det gick att komma ned till 260 miljarder ±45 miljarder.

Ostlänken följer samma mönster. Riksrevisionen redovisade att den bedömda kostnaden i löpande priser ökade från 11,4 miljarder kronor 2004 till 68 miljarder 2019. I dag anger Trafikverket 102,8 miljarder kronor i 2025 års prisnivå. När regeringen avbröt mittdelarna minskade inteckningen av kommande planperioder med ungefär 162 miljarder kronor enligt Riksrevisionen, som bedömde att de kvarvarande sträckorna skulle kosta 163 miljarder.

Är nya stambanor samhällsekonomiskt lönsamma?

Trafikverket räknar varje stor investering med en samhällsekonomisk kalkyl. Måttet heter nettonuvärdeskvot och visar vad varje investerad krona ger tillbaka i nytta utöver kostnaden. En kvot under noll betyder att nyttan är mindre än kostnaden. För höghastighetsbanorna har den varit negativ i alla Trafikverkets versioner.

Konjunkturinstitutet räknade 2021 ut att nya stambanor minskade det samlade nettonuvärdet för planperioden 2022-2033 med knappt 120 miljarder kronor, eftersom pengarna annars kunde gå till mer lönsamma åtgärder. Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Per Kågeson och Ida Kristoffersson vid KTH skrev i ett remissvar 2016 att banorna var mycket olönsamma trots låg diskonteringsränta och hög trafiktillväxt i kalkylen.

Bo-Lennart Nelldal vid KTH:s järnvägsgrupp har under flera år hävdat motsatsen. Han menar att Trafikverkets prognosmodell underskattar hur många som skulle resa med höghastighetståg. Med hans antaganden om efterfrågan blev nettonuvärdeskvoten minus 0,12 i stället för minus 0,63. Maria Börjesson prövade 2014 hur väl samma prognosmodell kan förutsäga efterfrågan på höghastighetståg. Hon fann att den gjorde det rimligt väl.

Är höghastighetståg bra för klimatet?

Svaret beror nästan helt på vad man antar om resten av transportsystemet. Att bygga en ny järnväg släpper ut mycket koldioxid från betong, stål och markarbeten. Nyttan kommer när resor och gods flyttar från flyg och lastbil till tåg. Den blir mindre ju snabbare flyg och vägtrafik ställer om på egen hand.

I Trafikverkets underlag från 2021 blev utsläppen från bygget omkring 7,3 miljoner ton koldioxidekvivalenter för det planerade utförandet och 3,1-5,5 miljoner ton för billigare alternativ. Verket jämförde det med dryga nio månaders utsläpp från flygtrafiken. Minskningen i driften år 2050 blev bara 16 100-20 000 ton om året, eftersom övriga trafikslag antogs vara fossilfria då. Rapporten redovisar därför ingen tid för att betala tillbaka klimatskulden.

Trafikverkets tidigare huvudkalkyl från 2017 gav en annan bild. Enligt KTH:s sammanställning visade den att koldioxidskulden betalades tillbaka på 27 år, med en minskning på 220 000 ton om året. Kalkylerna bygger på olika antaganden om hur framtidens trafik ser ut.

Valet av 250 i stället för 320 kilometer i timmen påverkar även klimatet. Klimatpåverkan från bygget av Ostlänken beräknades bli 18 procent lägre med den lägre farten. Trafikverket beräknade samtidigt att den lägre farten förlänger restiden med 6 minuter för tåg utan uppehåll och med 3 minuter för tåg som stannar i Norrköping. Kostnaden blev omkring 11,5 miljarder kronor lägre i 2016 års prisnivå.

Tåget mot flyget

Restiden avgör hur många som väljer tåg. Bo-Lennart Nelldal på KTH visade 2007 att tåget får ungefär hälften av resorna med tåg och flyg när restiden är 3,5 timmar och omkring 60 procent vid 3 timmar. Vid 2 timmars restid närmar sig tågets andel 100 procent.

X 2000 är det tydligaste svenska exemplet. Mellan Stockholm och Göteborg vände fördelningen från 42 procent tåg och 58 procent flyg 1990 till 57 procent tåg och 43 procent flyg 1996, när snabbtåget var infört fullt ut. En europeisk studie från konsultföretaget Steer för EU-kommissionen fann att tåget brukar ta över när restiden är kortare än fyra timmar.

Transportstyrelsen skriver att inrikesflygets minskning de senaste åren är tydligast på sträckor där tåget kan konkurrera tidsmässigt, som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Flyget mellan Stockholm och Malmö minskade med drygt 20 procent under 2024.

Vinner regionerna på snabba tåg?

Ett av huvudargumenten för nya stambanor var större arbetsmarknader i städerna längs banorna. Forskningen visar blandade resultat. Merkel och Holmgren studerade Svealandsbanan och fann att den ändrade pendlingen kraftigt i de berörda kommunerna, medan effekten på produktiviteten under tio år var ganska liten.

Ahlfeldt och Feddersen undersökte höghastighetsbanan Köln-Frankfurt i Tyskland. De fann att BNP ökade med i genomsnitt 8,5 procent i de tre distrikt som fick mellanstationer längs banan. Effekten halverades för varje halvtimmes längre restid till storstäderna. Roger Vickerman har i en genomgång av europeiska exempel funnit att effekterna i mellanliggande områden ofta blivit betydligt svagare än i ändpunkterna.

Trafikanalys påpekade 2016 att den genomsnittliga arbetsresan i Sverige tar 32 minuter och att drygt 90 procent av arbetsresorna är kortare än en timme. Höghastighetståg mellan storstäderna är främst till för längre resor.

Kostnaderna brukar skena

Bent Flyvbjerg vid Oxford har samlat data om stora infrastrukturprojekt i årtionden. Järnvägsprojekt blev i genomsnitt 44,7 procent dyrare än beräknat, samtidigt som resandet blev 51,4 procent lägre än prognosen. Europeiska revisionsrätten granskade tio höghastighetslinjer 2018 och fann att de i genomsnitt kostade 25 miljoner euro per kilometer. Hälften av linjerna var mer än tio år försenade. Revisionsrätten kallade EU:s nät för ett lapptäcke av nationella banor.

Det brittiska projektet HS2 är det mest kända exemplet. År 2012 beräknades hela nätet till 32,7 miljarder pund i 2011 års priser. Hösten 2023 stoppade regeringen etappen till Manchester. I maj 2026 bedömdes kostnaden för HS2 i dess nuvarande form, London-Birmingham, till 87,7-102,7 miljarder pund. De första tågen väntas gå någon gång mellan maj 2036 och oktober 2039. Enligt det ursprungliga beskedet skulle de ha gått 2026.

Så gör andra länder

Kina har mer höghastighetsbana än resten av världen tillsammans. Enligt de kinesiska järnvägarna var nätet över 50 000 kilometer vid slutet av 2025. UIC räknar med 47 803 kilometer i drift. Spanien har längst nät i Europa med nästan 4 000 kilometer.

Våra grannländer har valt olika vägar. Danmark öppnade sin första höghastighetsbana mellan Köpenhamn och Ringsted 2019, 60 kilometer byggda för 250 kilometer i timmen. Finland planerar banan Länsirata mot Åbo med en högsta hastighet på 200-300 kilometer i timmen. Den första etappen beräknas kosta 1,32 miljarder euro. Norge har ingen höghastighetsbana i drift men bygger delar av sina intercitybanor för upp till 250 kilometer i timmen.

EU-kommissionen presenterade i november 2025 en plan för snabbare tåg mellan Europas storstäder. Målet är ett fungerande nät till 2040. Redan 2030 ska resan Berlin-Köpenhamn ta fyra timmar i stället för sju. Kommissionen bedömer att det planerade transeuropeiska nätet kräver 345 miljarder euro fram till 2040. Enligt EU:s förordning om det transeuropeiska transportnätet ska minst 75 procent av varje sträcka på stomnätet vara byggd för minst 160 kilometer i timmen för persontåg senast 2040.

Vad händer efter valet?

I juni 2026 sa alla fyra oppositionspartier till Ekot att de vill återuppta planeringen av nya stambanor i södra Sverige. Socialdemokraternas trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri motiverade det med att Västra och Södra stambanan är överbelastade. Enligt Ekot handlar det inte längre om höghastighetståg, utan om att bygga ihop redan beslutade sträckor som Ostlänken och Göteborg-Borås. Redan 2023 sa partierna att de kunde släppa kravet på 320 kilometer i timmen.

Socialdemokraterna, Vänsterpartiet, Centerpartiet och Miljöpartiet fick 176 av 349 mandat i valet den 13 september 2026. Regeringsfrågan var inte avgjord när den här texten uppdaterades den 30 september 2026. Nationella planen för 2026-2037 innehåller inga nya stambanor. En ny regering kan ändra inriktningen genom nya uppdrag till Trafikverket eller en ny plan.

Vanliga frågor

Finns det höghastighetståg i Sverige?

Nej. De snabbaste tågen kör i dag 200 kilometer i timmen. Ostlänken, som byggs, blir en bana för 250 kilometer i timmen.

Hur snabbt går SJ:s snabbtåg?

X 2000 kör som fortast 200 kilometer i timmen. SJ:s nya tåg från Alstom klarar 250 kilometer i timmen, men banorna och signalsystemet måste anpassas innan de får köra så fort.

Varför stoppades höghastighetsbanorna?

Regeringen beslutade i december 2022 att avbryta planeringen med motiveringen att banorna skulle tränga undan andra investeringar. Trafikverkets kalkyler visade också att de var samhällsekonomiskt olönsamma.

När blir Ostlänken klar?

Trafikverket siktar på trafik mellan Södertälje och Norrköping omkring 2035. De järnvägsplaner som återstår väntas vinna laga kraft 2029-2032.

Vad skulle nya stambanor ha kostat?

Trafikverket bedömde 2021 kostnaden till 325 miljarder kronor ±55 miljarder i 2021 års prisnivå. Med kostnadsreducerande åtgärder bedömdes 260 miljarder vara möjligt.

Hur lång tid skulle Stockholm-Göteborg ta med höghastighetståg?

Omkring 2 timmar och 5 minuter med direkttåg enligt Trafikverket, mot 3 timmar och 25 minuter för det snabbaste tåget i dag. Stockholm-Malmö hade tagit 2 timmar och 30 minuter.

Är höghastighetståg bra för klimatet?

Det beror på antagandena. Bygget ger stora utsläpp och nyttan kommer först när resor och gods flyttar från flyg och lastbil. I Trafikverkets kalkyl från 2021 blev klimatnyttan liten, eftersom övriga trafikslag antogs vara fossilfria 2050.

Kommer nya stambanor att byggas?

Det är inte beslutat. Oppositionen vill återuppta planeringen, men då för lägre hastigheter än 320 kilometer i timmen. Regeringsfrågan var inte avgjord i slutet av september 2026.

Källor

• Trafikverket, Ostlänken, en ny dubbelspårig järnväg. www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-som-stracker-sig-over-flera-lan/ostlanken-en-ny-dubbelsparig-jarnvag/
• Trafikverket, Så ska Ostlänken kopplas till Södra stambanan vid Linköping, 22 september 2026. via.tt.se/pressmeddelande/4558781/sa-ska-ostlanken-kopplas-till-sodra-stambanan-vid-linkoping?lang=sv
• Trafikverket, Trafikverket tilldelar kontrakt inom Ostlänken, februari 2026. www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/nationella-nyheter/2026/februari/trafikverket-tilldelar-kontrakt-inom-ostlanken/
• Trafikverket, Ny järnväg Göteborg-Borås. www.trafikverket.se/Goteborg-Boras
• Trafikverket, Ett steg närmare en ny järnväg Göteborg-Borås, 12 juni 2026. via.tt.se/pressmeddelande/4403576/ett-steg-narmare-en-ny-jarnvag-goteborg-boras?publisherId=44450&lang=sv
• Trafikverket, Hässleholm-Lund, två nya spår. www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-skane-lan/hassleholm-lund-tva-nya-spar/
• Trafikverket, Nya stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-som-stracker-sig-over-flera-lan/nya-stambanor-mellan-stockholm-goteborg-och-malmo/
• Trafikverket, Nya stambanor, underlagsrapport, 2021. trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1615231/FULLTEXT01.pdf
• Trafikverket, Nya stambanor och geografiska brister på systemnivå. bransch.trafikverket.se/globalassets/ns_geografiska_brister_systemniva_v1.pdf
• Trafikverket, Klimat och energi, underlagsrapport nya stambanor, 2021. bransch.trafikverket.se/contentassets/60ecb96cb94a4cac994aae8bea032992/18-maj-2021/klimat-och-energi.pdf
• Trafikverket, PM Konsekvenser dimensionerad hastighet 250 km/h, 2017. bransch.trafikverket.se/contentassets/1e7eb7edd52d46e3b4c040431b43da38/pm-konsekvenser-250-km.pdf
• Trafikverket, Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026-2037. trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:2002088/FULLTEXT01.pdf
• Regeringen, Fastställelse av nationell plan för transportinfrastrukturen 2026-2037. www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2026/04/faststallelse-av-nationell-trafikslagsovergripande-plan-for-transportinfrastrukturen-for-perioden-20262037/
• Regeringen, Uppdrag att avbryta planeringen av nya stambanor för höghastighetståg, 22 december 2022. www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2022/12/uppdrag-att-avbryta-planeringen-av-nya-stambanor-for-hoghastighetstag-snarast-avsluta-projektet-hassleholmlund-samt-pausa-projektet-goteborgboras/
• Regeringen, Regeringen lägger om växlarna för järnvägsinfrastrukturen, december 2022. www.regeringen.se/pressmeddelanden/2022/12/regeringen-lagger-om-vaxlarna-for-jarnvagsinfrastrukturen/
• Regeringen, Uppdrag att planera för åtgärder i järnvägssystemet i stråket Göteborg-Borås, oktober 2023. www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2023/10/uppdrag-att-planera-for-atgarder-i-jarnvagssystemet-i-straket-goteborgboras/
• Riksdagen, Prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur. www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/proposition/vagen-till-en-palitlig-transportinfrastruktur-_hc0328/html/
• SOU 2017:107, Slutrapport från Sverigeförhandlingen. www.regeringen.se/rattsliga-dokument/statens-offentliga-utredningar/2017/12/slutrapport-fran-sverigeforhandlingen-infrastruktur-och-bostader--ett-gemensamt-samhallsbygge/
• Riksrevisionen, Att tänka efter före: statens planering av höghastighetsjärnväg (RiR 2019:31). www.riksrevisionen.se/granskningar/granskningsrapporter/2019/att-tanka-efter-fore---statens-planering-av-hoghastighetsjarnvag.html
• Riksrevisionen, Nationell plan för transportinfrastrukturen: lovar mer än den kan hålla (RiR 2023:25). www.riksrevisionen.se/granskningar/granskningsrapporter/2023/nationell-plan-for-transportinfrastrukturen---lovar-mer-an-den-kan-halla.html
• Finanspolitiska rådet, yttrande över SOU 2016:3. www.regeringen.se/contentassets/3d3dbf3dd711419d882f50c364ddddfa/finanspolitiska-radet.pdf
• Statskontoret, yttrande över SOU 2016:3. www.regeringen.se/contentassets/3d3dbf3dd711419d882f50c364ddddfa/statskontoret.pdf
• KTH, Centrum för transportstudier, yttrande över SOU 2016:3. www.regeringen.se/contentassets/3d3dbf3dd711419d882f50c364ddddfa/kungliga-tekniska-hogskolan-cts.pdf
• Konjunkturinstitutet, remissvar på Trafikverkets inriktningsunderlag, 2021. www.regeringen.se/contentassets/f102520f0d7f48f184110d045a7bac6b/konjunkturinstitutet.pdf
• Nelldal, Kan investeringar i nya stambanor bli samhällsekonomiskt lönsamma?, KTH 2018. www.kth.se/polopoly_fs/1.847971.1550156399!/Kan%20investeringar%20i%20h%C3%B6ghastighetst%C3%A5g%20bli%20l%C3%B6nsamma%202018-08-28.pdf
• Nelldal, Höghastighetsbanor: en investering för hållbart resande och godstrafik, KTH 2019. intra.kth.se/polopoly_fs/1.929197.1570145616!/Ho%CC%88ghastighetsbanor%20rapport%20KTH%202019-10-03.pdf
• Nelldal, Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget, KTH 2007. www.kth.se/polopoly_fs/1.87154.1397142296!/Menu/general/column-content/attachment/Nelldal2007_SubstitutionTagFlyg.pdf
• Börjesson, Forecasting demand for high speed rail, Transportation Research Part A 2014. ideas.repec.org/a/eee/transa/v70y2014icp81-92.html
• Åkerman, The role of high-speed rail in mitigating climate change, Transportation Research Part D 2011. www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920910001689
• Nilsson och Pyddoke, Höghastighetsjärnvägar: ett klimatpolitiskt stickspår, Expertgruppen för miljöstudier 2009:3. www.regeringen.se/contentassets/4f36e52b2b0b446bbfce5d25298b3469/hoghastighetsjarnvagar---ett-klimatpolitiskt-stickspar
• Westin och Kågeson, Can high speed rail offset its embedded emissions?, CTS Working Paper 2011:16. econpapers.repec.org/paper/hhsctswps/2011_5f016.htm
• Steer, Rail or air? na.steergroup.com/en-us/insights/rail-or-air
• Transportstyrelsen, 4 av 10 har slutat flyga inrikes, januari 2025. www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/pressrum/nyhetsarkiv/2025/4-av-10-har-slutat-flyga-inrikes/
• Transportstyrelsen, Svagare konkurrens inom inrikesflyget, juni 2025. www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/pressrum/nyhetsarkiv/2025/svagare-konkurrens-inom-inrikesflyget/
• Merkel och Holmgren, Impacts of the Svealand rail line on labour earnings in the Mälaren region, EJTIR 2020. journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3878
• Ahlfeldt och Feddersen, From periphery to core: measuring agglomeration effects using high-speed rail, Journal of Economic Geography 2018. researchonline.lse.ac.uk/id/eprint/69763/
• Vickerman, High-speed rail and regional development: the case of intermediate stations, Journal of Transport Geography 2015. kar.kent.ac.uk/50469/
• Trafikanalys, remissyttrande över SOU 2016:3. www.regeringen.se/contentassets/3d3dbf3dd711419d882f50c364ddddfa/trafikanalys.pdf
• Flyvbjerg, What You Should Know about Megaprojects and Why, Project Management Journal 2014. arxiv.org/pdf/1409.0003
• Europeiska revisionsrätten, särskild rapport 19/2018 om höghastighetsjärnväg. op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en
• UK Government, HS2 6-monthly report to Parliament, maj 2026. www.gov.uk/government/speeches/hs2-6-monthly-report-to-parliament-may-2026
• UK Government, High Speed Rail, uttalande 10 januari 2012. www.gov.uk/government/speeches/high-speed-rail--30
• UIC, High-Speed Atlas 2025, high-speed lines. uic.org/IMG/pdf/2025_extract_uic_hs_atlas_hsl_pdf.pdf
• EU-kommissionen, meddelande COM(2025) 903 om höghastighetståg. transport.ec.europa.eu/document/download/774e79c9-1ece-4514-8f16-a2b98049c82e_en
• Banedanmark, Danmark har fået sin første højhastighedsbane, maj 2019. www.bane.dk/da/Presse/Pressemeddelelser/Danmark-har-faaet-sin-foerste-hoejhastighedsbane
• Finlands statsråd, Länsirata-projektets förhandlingar, oktober 2025. valtioneuvosto.fi/-/1410829/lansirata-hankkeen-neuvottelut-paatokseen-sopimusluonnos-kuntien-ja-valtion-paatoksentekoelimiin-hyvaksyttavaksi
• EU-kommissionen, Commission launches plan to accelerate high-speed rail across Europe, 5 november 2025. transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-launches-plan-accelerate-high-speed-rail-across-europe-2025-11-05_en
• Sveriges Radio, Oppositionen enig om nya stambanor, juni 2026. www.sverigesradio.se/artikel/oppositionen-enig-om-nya-stambanor-vill-ha-bred-overenskommelse
• Riksdagen, Den nya riksdagen efter valet, 19 september 2026. www.riksdagen.se/sv/aktuellt/aktuelltnotiser/2026/sep/19/den-nya-riksdagen-efter-valet_cmsad780a37-f1ae-4d47-a4a7-b6ea2a69a21esv/
• SJ, remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan 2026-2037, december 2025. www.regeringen.se/contentassets/126d927630804376b0f1068ed7677d87/sj-ab.pdf
• SJ, Nya snabbtåg. www.sj.se/allt-om-resan/vara-tag/nya-snabbtag
• SJ, SJ har avtalat om 25 nya snabbtåg, april 2022. www.mynewsdesk.com/se/sj/pressreleases/sj-har-avtalat-om-25-nya-snabbtaag-3173645

Texten kontrollerades mot källorna den 30 september 2026.